欧州や中国などを中心に普及の期待が高まる電気自動車（EV）ですが、国内の物流業界においては普及が伸び悩んでいます。

この記事では、EVトラックにおける現状と課題を解説していきます。

世界で進む脱炭素化に対して遅れをとる物流EV

世界中で脱炭素（カーボンニュートラル）に向けた、EVの開発が進んでいます。

とくに欧州では2035年には内燃機関の自動車の販売が原則禁じられるため、各メーカーともEVの開発に注力しています。

日本国内においても脱炭素を目指しており、乗用車については2035年までに新車をすべてEVに切り替えることを目標にしています。

商用車についても8トン以下の小型車は、2030年までにEV比率を20～30％、2040年までには、EVを含む脱炭素車の100%を目指しています。また8トン超の大型車においても、検証を行いつつ2030年までに目標を決定することとしています。

乗用車では、小型ハッチバックの日産リーフや同社軽規格のサクラ、アメリカのテスラの各モデルをはじめとするEVが街中でも見かける機会が増えてきました。

しかし、物流業界においては普及にはほど遠く、日本郵便が導入した軽規格の三菱 ミニキャブ・ミーブ バンとヤマト運輸が導入した小型トラックの三菱ふそう eCanterぐらいしか見かけないのが現状です。

事実、三菱ふそうトラック・バスでは、2022年9月までの5年間に世界で導入されたEVトラックは、わずか450台程度にとどまっていることが発表されました。

海外でも同様の動きで乗用車のEV比率は年々増加傾向にありますが、トラックにおいてはほとんど普及していません。

ちなみにEUでは全トラックの97.8％がディーゼルエンジン車で、EVトラックはわずか0.04％しかありません。

日経クロステック  欧州では2030年までに20万台のEVトラックが必要から一部出展

物流業界でEV化が進まない理由

物流業界で急務なトラックの電動化ですが、なかなか進まないのには様々な要因があります。

そのなかでもとくにウエイトを占める理由を2つ解説します。

航続距離が短く長距離輸送に不向き

現状のEVで航続距離を伸ばすにはバッテリーの容量拡大しかありません。

ラストワンマイルで活躍する近距離輸送ならバッテリー容量はさほど必要ありませんが、長距離輸送となると現状のバッテリーサイズでは対応しきれず、大容量バッテリーは必須といえるでしょう。

また、バッテリーは比重が大きいこともあって、大容量にすればするほど重量がかさみ電費（燃費）も悪くなります。

そのため大型トラックや長距離輸送には不向きであるといえます。

充電に関するコストが高い

EVは給油の代わりに充電が必要ですが、その管理コストが高いことがあげられます。

三菱ふそうのeCANTERの走行可能距離は最大324kmですが、100%まで充電するのに普通充電の場合は、最大で11時間以上の充電時間が必要になります。

急速充電の場合は1.5時間ほどで済みますが、商用トラックの急速充電設備がほぼ皆無なのが現状です。

航続距離が伸びるほど充電回数が増えるため、充電インフラが整っていない現状では長距離EVを導入することは不可能といえるでしょう。

また、バッテリーはモーターなどの電装品に比べて劣化が早く、それが航続距離低下につながります。

そのため、車両コストが大幅にかかるデメリットが生じます。

まとめ

課題が多いEVトラックですが、世界各国で改善が進められており、今後の普及が予想されています。

とくに短い時間で効率的に充電する方式やバッテリーのカートリッジ交換など、さまざまな取り組みが検討されています。

EV自体はオイル交換が必要なく、高寿命、省スペースということもあって、物流業界にふさわしい車両といえるでしょう。